Žitavsko-liberecká železnice

Historie Žitavsko-Liberecké železnice

Tak jako v období středověku, kdy se rozvíjelo naše město díky obchodní stezce (tzv. Záhošťská) vedoucí z Prahy do Žitavy, zažil Hrádek nad Nisou rozvoj v 19. století díky železnici. Dnes bereme zdejší trať jako samozřejmost, jako běžný dopravní prostředek a nepřikládáme jí větší pozornost. Historie trati z Liberce do Žitavy (tehdy Reichenberg - Zittau) je však natolik zajímavá, že by bylo škoda si o ní něco neříct. Možná, že až příště půjdete kolem kolejí, zavzpomínáte na dobu, o které si tu nyní něco povíme.

Přenesme se nyní do dob století páry, kdy Čechy jsou součástí Rakouska; Německo je rozděleno na samostatné státy (pro nás důležité Sasko a Prusko) ; Liberec (Reichenberg) nemá žádné železničniční spojení, existují pouze myšlenky o výstavbě tratě přes Turnov a Jičín do Pardubic.

Psal se konec třicátých let 19. století. V Liberci se rychle rozvíjel průmysl a u saských hranic se nově otevíraly uhelné doly, které umožňovaly získat levnější palivo. Začala se tak rodit myšlenka o vybudování železnice. Ta však byla zamítnuta prezidentem vídeňské dvorní komory roku 1842 s argumenty, že terén navrhované trati je nepříznivý a náklady na výstavbu by tak byly příliš velké. Liberečtí průmyslníci tak museli zvolit jinou taktiku a využili zájmu samotného Saska o spojení s centrem soustředěného průmyslu v Liberci. Dalším důležitým krokem bylo zřízení sídla obchodní a živnostenské komory pro celou oblast severních Čech v Liberci v roce 1851. Dne 24.4.1853 byla konečně ve Vídni podepsána smlouva mezi rakouskou a saskou vládou o výstavbě a provozu lokomotivní železnice Liberec - Žitava. Byly zahájeny práce na projektu včetně vyměřování trasy a možnosti umístění jednotlivých nádraží. Řízením stavby byl pověřen inženýr Gustav Jiří Rachel. Stavba byla zahájena na saské straně v roce 1855. V té době vznikla také železniční společnost ZRE (Zittau - Reichenberger Eisenbahngesellschaft), která se tak stala první cizozemskou železniční společností v Čechách. Na Českém území se začalo stavět až v srpnu 1857. Trať byla projektována a stavěna jako dvoukolejná. K chystanému zdvoukolejnění však nikdy nedošlo. Byla dokončena v říjnu roku 1859, 25. října projel první zkušební vlak. 1. prosince pak byl oficiálně zahájen provoz.

Data tratě:celkové náklady na stavbu bylo 10,5 mil. marek. trať měří 26,7 km. pro trasu byly vybudovány umělé náspy o celkové délce více jak 7 km a zářezy o celkové délce 5,5 km. více než 57% tratě vede v obloucích.trať sleduje tok řeky Nisy, jež je přemostěna na 6 místech. největší mostní stavbou je most u Žitavy o celkové délce 741 mmá 34 obloukůvýška nad údolím je 18 m.dodnes patří mezi nejdelší saské mosty.

Pojďme si na moment přiblížit onen slavnostní den zahájení provozu, tedy 1. prosinec 1859. Zatímco žitavští své nádraží a železnici už měli od roku 1848, protože sasko ve své době mělo již poměrně hustou železniční síť, pro Liberec to byla velká sláva. Byl vypraven slavnostní vlak se třemi lokomotivami a osmnácti vozy, slavnostně vyzdobené saskými a českými vlajkami. Velkolepá byla i výzdoba všech nádraží, především libereckého. Slavnostní nálada, množství hostů a vášnivé projevy byly široce rozebírány v tisku. To vše mělo dohnat i absenci oslav první liberecké železnice (Liberec - Pardubice), jejíž zahájení bylo v květnu téhož roku. Původní stanice na trati mezi stanicemi Liberec a Žitava, byly pouze v Hrádku (Grottau), Chrastavě (Kratzau) a zastávka v Machníně (Machendorf). Další zastávka v Bílém kostele (Weißkirchen) vznikla v roce 1867 a v Chotyni (Ketten) vznikla až v roce 1920.Společnost ZRE zahájila provoz s pěti lokomotivami, vyrobených v letech 1857-1859 Hartmannovou lokomotivkou v Saské Kamenici (Chemnitz).

V té době bylo běžné, že lokomotivy kromě čísel měly i výrobní názvy. Jednalo se o tyto lokomotivy: - Rich.Hermann-90 - Saturnius-134 - Jupiter-135 - Mars-136 - Neptun-143

Lokomotivy byly klasického rozchodu a měly dvě spřažené nápravy a jeden běhoun. Vážily cca 29 tun. K lokomotivám patřily i tendry v tříosém provedení a obsahem kolem 6 kubických metrů vody.

Co se týče vagónů, které společnost ZRE pořídila, bylo to 14 osobních vozů s kapacitou 516 míst ve třech vozových třídách a 105 otevřených a krytých nákladních vozů.Již po zahájení byl na trati silný provoz, obsahoval osm vlakových spojů denně a stále narůstal.

Těžké časy na trati přišly až v letech 1860 a 1861, kdy byly zaznamenané opakované katastrofy a došlo k vážnému porušení tratě vlivem sesuvů půdy u Bílého kostela v místech starých dolů. V roce 1866 byla železnice těžce poškozena při vypuknutí války mezi Rakouskem a Pruskem. Trať byla poškozena celkem na 5 místech. Po obnovení provozu byla trať silně využívána pro transport vítězící pruské armády a postupně se vracela k normálnímu provozu.

1. ledna 1906 byla trať zestátněna Saskem a stala se tak majetkem saského státu se všemi provozními, správními i personálními záležitostmi. Po první světové válce se nově vzniklé Československo snažilo železnici odkoupit. K tomu však nedošlo a v období 2.světové války jakožto součást zabraných Sudet spadala pod správu říšsko-německých drah. Zvrat v nové historii této ojedinělé železnice nastal až 22.května 1945, kdy celou trať obsadili českoslovenští železničáři. Nově vzniklé uspořádání států však nerozdělilo jen půdu, ale také tuto trať. Páteř žitavské železnice, dále prodloužena až do Varnsdorfu se rázem ocitla na území třech států. Tehdejší ČSD provozovali jen část tratě a to z Liberce do Hrádku. Až v roce 1951 byla na trati zajištěna tzv. peážní doprava ( trať provozována a projížděna na území cizího státu), aby bylo možné provozovat dopravu do Varnsdorfu a Rybniště. Zahájení peážní poválečné dopravy bylo pojato, jako velkolepá událost.

Na německém a polském území však vlaky nestavěly. Zatímco v Žitavě v dubnu 1977 došlo k zavedení oboustranného celního odbavování (mezi Československem a Německem), byly ve výhybně Porajów (Großporitsch) v sedmdesátých letech sneseny výhybky a následně i kolej včetně vlečky do areálu nedalekého zdravotnického zařízení. Polské území se tak definitivně z provozu na této trati odstřihlo. Po zavedení bezvízového styku mezi ČSSR a NDR byly v roce 1972 zavedeny dva páry vlaků mezi Libercem a Žitavou, které byly využívány především pro malý pohraniční styk. V osmdesátých letech byl zaveden provoz rychlíku 480/481 "Kriváň" na trase Drážďany - Košice. Dál už se nám historie opět opakuje. Po roce 1989 nové politicko-společenské vztahy postupně upravily provoz, který již cestující nikterak neomezuje a navíc dává této trati možnost rozvoje i modernizace. A tak opět liberečtí a žitavští toužili po společné železnici. Český stát dal od této trati opět ruce pryč a provoz nám tedy opět zařizuje saská přepravní společnost. Nezbývá než doufat, že se historie nebude opakovat i v dalších bodech jako byla válka a mezihraniční omezení, i když za současné pandemické situace začíná být toto přání poněkud vrtké.Pojďme si dále povědět zajímavosti o jednotlivých stanicích.

Na německém a polském území však vlaky nestavěly. Zatímco v Žitavě v dubnu 1977 došlo k zavedení oboustranného celního odbavování (mezi Československem a Německem), byly ve výhybně Porajów (Großporitsch) v sedmdesátých letech sneseny výhybky a následně i kolej včetně vlečky do areálu nedalekého zdravotnického zařízení. Polské území se tak definitivně z provozu na této trati odstřihlo. Po zavedení bezvízového styku mezi ČSSR a NDR byly v roce 1972 zavedeny dva páry vlaků mezi Libercem a Žitavou, které byly využívány především pro malý pohraniční styk. V osmdesátých letech byl zaveden provoz rychlíku 480/481 "Kriváň" na trase Drážďany - Košice. Dál už se nám historie opět opakuje. Po roce 1989 nové politicko-společenské vztahy postupně upravily provoz, který již cestující nikterak neomezuje a navíc dává této trati možnost rozvoje i modernizace. A tak opět liberečtí a žitavští toužili po společné železnici. Český stát dal od této trati opět ruce pryč a provoz nám tedy opět zařizuje saská přepravní společnost. Nezbývá než doufat, že se historie nebude opakovat i v dalších bodech jako byla válka a mezihraniční omezení, i když za současné pandemické situace začíná být toto přání poněkud vrtké.Pojďme si dále povědět zajímavosti o jednotlivých stanicích.

Stanice Reichenberg

Nádraží v Liberci bylo od počátku koncipováno jako průjezdné. O jeho umístění se však vedly spory. Zatímco radní si přáli mít nádraží v těsné blízkosti města a nabízeli tak projektantům pozemky na tzv. Keilově vrchu (dnešní lokalita "U soudu"), naproti tomu saská železniční správa doporučovala z technických i ekonomických důvodů místo zvané "Na jeřábu". V Červnu roku 1854 se přistoupilo na návrh libereckých radních. V prosinci však bylo jasné, že se začne stavět také trať Liberec - Pardubice. Tahanice a spory se vlekly až do roku 1857, kdy bylo jasně rozhodnuto o umístění nádraží "Na jeřábu", tedy do dnešní polohy. Na vybudování nádraží se podílely obě železniční společnosti současně. Vybudování téměř 1200 m dlouhého nádraží vyžadovalo značné terénní úpravy. Projektanti sem umístili kromě výpravní budovy také skladiště, vozovou a lokomotivní remízu a rozsáhlé strojní dílny s opravou lokomotiv, závodem na stavbu a opravy vozů ze slévárnou. Výpravní a současně administrativní budova byla dokončena již na podzim roku 1858. Projektant, inženýr František Rieseman ji navrhl 92 m dlouhou a úspěšně vyplnil přání radních, aby byla velká a honosná. Budovu tvořily tři třípatrové rizality, propojené dvoupatrovými křídly. Mezi výpravní budovou a první kolejí bylo 120 m dlouhé nástupiště. Se vzrůstajícím počtem cestujících však brzy nástupiště nestačilo a začalo se v roce 1864 uvažovat o vybudování dalšího, ostrovního nástupiště. Pro finanční neochotu ze saské strany se však postavilo až v roce 1890. V roce 1875 došlo k připojení další tratě a to z Liberce do Seidenbergu (dnes Zawidów, tj. trať na Frýdlant) a v roce 1888 pokračující do Jablonce (Gablonz an der Neiße). A tak přestávala stačit i samotná výpravní budova. Řešení spočívalo v přístavbě nové dvoupatrové administrativní budovy na turnovské straně výpravní budovy v roce 1890.

V roce 1900 zaústila do libereckého nádraží 4. trať a to severočeská transverzální dráha ATE z Řetenic u Teplic (sloužila převážně k přepravě hnědého uhlí ze severočeských uhelných dolů). Liberec se tak stává důležitým dopravním uzlem. Bylo nutno tedy přistoupit k přestavbě nádraží ještě radikálněji. V letech 1905 a 1906 bylo vybudováno široké ostrovní nástupiště s odbavovací budovou a propojenou s výpravní budovou dvěma podchody. Zároveň byla postavena přístavba na místě původního nástupiště výpravní budovy a další dvě ostrovní nástupiště. Díky novému dispozičním a technickému řešení se liberecká výpravní budova zařadila k nejmodernějším v rakouském mocnářství. Svou tehdejší podobu si stanice zachovala dodnes.

Stanice Grottau a Kratzau

Zde mi dovolte spojit kapitoly oboch původních a jediných stanic mezi Libercem a Žitavou. Je k tomu prostý důvod a to ten, že obě výpravní budovy byly postaveny podle stejných plánů, což by dnes málokoho napadlo. Změnou podoby prošlo nejvíce nádraží v Hrádku a to v letech 1910-1911. Rozšíření stanice spočívalo v přístavbě přízemního vestibulového traktu a patrové nástavby na žitavské straně budovy. Dále bylo vybudováno kryté ostrovní nástupiště. Změna se postupem času projevila také v kolejišti. Původně vedly ještě vlečkové koleje na druhé straně budovy, tedy na místě dnešního vnitřního obchvatu města. Tyto koleje sloužily hlavně pro obsluhu slévárny, která stávala na místě dnešního Penny marketu. Po přestavbě byly všechny koleje uspořádány na jedné straně. Tuto podobu si bez větší změn zachovala stanice dodnes. V 90. letech minulého století ještě vedly ze stanice celkem 3 vlečkové koleje. Nejdelší z nich vedla do areálu Vulkánu, kam se dováželo uhlí a potřebné chemikálie pro výrobu, dále se pak vyváželo zboží. Další vlečky vedly do cihelny, která se nacházela hned vedle stanice a do textilní továrny (Kolory), kam se dováželo opět uhlí. Všechny tyto vlečky byly během milénia sneseny, protože všechen tento průmysl v Hrádku zanikl. S tím byl spojen i útlum v nákladní dopravě a došlo tak k další úpravě obslužných (manipulačních a odstavných) kolejí.

Jak jsem již výše zmínil výpravní budova v Chrastavě byla postavena v roce 1859 dle stejných jako v Hrádku nad Nisou. K jejímu zvětšení spolu se zřízením krytého ostrovního nástupiště došlo v letech 1915 - 1916. Rozšíření spočívalo v oboustranných přístavbách k prostřednímu rizalitu.Přemístění provozních prostorů do pravého rizalitu, uvolnilo prostor ve střední části pro rozměrný vestibul. Potíže se zatékáním ploché střechy přízemní přístavby dopravní kanceláře si vyžádaly v roce 1959 její nahrazení valbovou střechou při současném snesení atiky. Ze stejného důvodu byly roku 1968 zvýšeny o jedno patro i obě přízemní přístavby na uliční straně, jejich střechy dosud tvořily balkony bytů v prvním poschodí.

zastávky Machendorf, Weißkirchen, Ketten

První zastávka na trati byla v Machníně a byla postavena spolu se stanicemi v Hrádku a v Chrastavě v roce 1859. Důvodem výstavby zastávky, která měla původně tři koleje, byla zřejmě textilní továrna v Hamrštejně. Zastávka dostala jednopatrovou budovu se dvěma přízemními křídly, jejíž architektura se výrazně lišila svým romantickým slohem od klasicistních výpravních budov v Hrádku a Chrastavě.Druhá zřízená zastávka byla postavena v roce 1867 v Bílém kostele.V této době vzniklo v obci několik textilních továren a papírna. I na této zastávce byly položeny tři koleje. Během druhé světové války bylo v objektu firmy Jäger ubytováno téměř tisíc židovských dívek a žen z Francie a Nizozemska, které pracovaly v chrastavském závodě Spreewerke.

Poslední vybudovanou zastávkou byla Chotyně a to až v roce 1920. Celkem bylo v okolí Chotyně na přelomu století 64 různých podniků. Jejich rozvoj byl podpořen také rozvojem infrastruktury, když byla dokončena železniční trať. Nemalým důvodem pro zdejší zastávku mohla být i přítomnost lázní "Wartburg", kde byly léčivé železité prameny. Léčilo se zde revma, dna a chudokrevnost. Zastávka dostala zajímavou výpravní budovu, navrženou ve stylo horských chat. Budova byla v roce 2020 prohlášena za kulturní památku.

Zdroje: - Mezinárodní železnice Liberec-Žitava-Varnsdorf, autor: Pavel Vursta

- Wikipedie - zelpage.cz - autor článků a kreseb Zdenek Sindlauer- Česká nádraží, architektura a stavební vývoj, 3.díl,

první část. Autor Mojmír Krejčiřík